Il torneo inizierà presto la prima fase di un programma provvisorio di test sul dinamometro volto a porre fine definitivamente alle speculazioni sulla parità.
Le prestazioni del motore sono state a lungo oggetto di contesa ed sono state riportate alla ribalta dopo il completamento dei test nella galleria del vento fuori stagione e un leggero cambiamento del baricentro nelle ultime settimane, per non parlare di una serie di risultati sbilanciati a Hidden Valley lo scorso mese.
L’attuale sistema di parità del motore per le supercar si basa su misure di potenza motore accumulata (AEP) e potenza motore media ponderata (EPWA), un’eredità dei motori a quattro ruote motrici da cinque litri che hanno spinto la maggior parte delle auto sul campo per 30 anni.
Sebbene in quel periodo vi fossero più produttori di motori in un dato momento, il compito di raggiungere la parità è senza dubbio più difficile ora rispetto a quando il campionato era limitato a Ford e Holden a causa della diversa architettura e cilindrata dei motori di terza generazione.
Il fatto che la Ford Mustang sia alimentata da un motore a quattro camme da 5,4 litri – un insolito motore non quadrato – e la Chevrolet Camaro sia alimentata da un motore a quattro camme da 5,7 litri solleva dubbi sulla possibilità che le due auto accelerino diversamente. .
Stranamente, mentre le Mustang erano costantemente più lente nell’autovelox quando l’apertura della stagione di quest’anno si è tenuta a Mount Panorama, il nuovo fornitore di motori Ford Dick Johnson Racing avrebbe dovuto montare un limitatore d’aria più piccolo per garantire che il soffitto AEP non fosse violato.
Tuttavia, secondo l’esperto di motori indipendente Pete Wallace, le supercar dovrebbero eliminare i limitatori per cercare di raggiungere la parità.
Dice che la soluzione esiste già, grazie al sistema di controllo elettronico della velocità che è standard in tutto il settore secondo le normative 3G.
Invece di collegare fisicamente l’acceleratore al motore tramite un cavo, il movimento del pedale attiva un segnale elettronico che apre la farfalla.
Wallace, che è stato il costruttore di motori per il team Stone Brothers Racing dalla metà degli anni 2000 fino agli anni 2010, afferma che le supercar possono mappare l’acceleratore in modo che la coppia erogata sia uguale in tutte le gamme di velocità.
“La posizione dell’acceleratore viene regolata con incrementi del 10% partendo da zero, e quindi i motori sono costruiti per essere gli stessi”, ha spiegato a Speedcafe.
“Se uno è l’otto per cento [butterfly opening] E uno al 10%, ma purché il numero di coppia sia lo stesso, fino in fondo. Non ci sono restrizioni.
“Allora al 100%. [pedal]Uno potrebbe essere al 100%. [butterfly] L’altro potrebbe essere l’80%, o l’85%, o il 90%… non lo so.
“Questo cambierà a seconda dell’intervallo di giri al minuto. Un motore rispetto all’altro potrebbe essere al 100% a 4.000 giri al minuto e l’altro motore potrebbe essere al 92% a 4.000 giri al minuto, e poi potrebbe essere il contrario a 5.000 giri al minuto,” ha spiegato. detto. E così via per tutta la gamma di giri.
“In termini di dimensioni, non lo farebbero.” [necessarily] “Essere lo stesso.”
In breve, la mappa della farfalla viene tracciata rispetto alla mappa dell’acceleratore in tutta la gamma di giri, per rendere la coppia uguale.
Il problema con l’utilizzo di un limitatore è che si tratta di un oggetto fisico fisso e pertanto non può essere regolato per compensare le variazioni da un motore all’altro attraverso la gamma di giri e la posizione dell’acceleratore.
“Stanno cercando l’accelerazione.” [on the transient dyno]Wallace ha detto.
“Cercheranno anche la parità, che significa “uguaglianza”, e al momento non penso che siano uguali a causa del restrittore.
“Il limitatore funziona solo con l’acceleratore al 100%, quindi in ogni altra posizione dell’acceleratore i due motori sono diversi.
“Potrebbe essere migliore all’inizio del regime, poi la situazione cambia a metà e poi cambia di nuovo: è l’accelerazione, l’uscita di curva.
“Sulla carta sarebbe difficile ottenere 5,7 contro 5,4, ma non se si utilizza il fly-by-wire, che hanno imposto.
“Se hai usato il cavo dell’acceleratore, dovrai usare un trattenitore, ma se usi un trattenitore, dovrà essere calcolato in modo che l’angolo di uscita non sia più ampio di sette gradi;
“A giudicare dalle dimensioni delle cose che ho visto prima nella terza generazione, l’uscita della farfalla avrebbe dovuto essere almeno 350 mm più lunga, e ciò che accadrà allora è che la risposta dell’acceleratore sarà migliore e questo perché il recupero di pressione nella camera sarà più veloce con l’angolo di uscita.” Che è di sette gradi.
“Ma, come ho detto, non è necessario quel limitatore; tutto ciò che serve è impostare entrambi i motori, l’acceleratore sul contagiri al 10%, la stessa coppia su entrambi i motori, non importa quale percentuale di cui hanno bisogno; il 20% dell’acceleratore sul contagiri.” velocità; e così via fino al 100 percento, ed entrambi i motori hanno la stessa coppia indipendentemente dall’acceleratore o dal numero di giri di cui hanno bisogno.”
Secondo Wallace i consumi saranno più ravvicinati e quindi non ci sarà bisogno di tornare a utilizzare i pit-stop obbligatori come misura di parità nelle gare di durata, regola già abolita lo scorso anno.
I motori sono già stati spediti negli Stati Uniti per i test dinometrici provvisori, con la fase di preparazione che avrà luogo dopo la NTI Townsville 500 di questo fine settimana.
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