Il Truck Industry Council (TIC) e il National Heavy Vehicle Regulator (NHVR) sono lieti di pubblicare i risultati del loro ultimo progetto di ricerca che esamina le implicazioni del prossimo sviluppo nello sviluppo degli pneumatici: pneumatici larghi, noti anche come “super single” .
I pneumatici single-wide e super-wide sono disponibili da decenni a livello internazionale, ma fino ad oggi non sono stati condotti studi sostanziali incentrati sulla costruzione di strade australiane, in particolare sulle pavimentazioni granulari non rappezzate su cui sono state spruzzate.
Questa conoscenza è sempre stata un ostacolo a una più ampia adozione di pneumatici di nuova generazione in Australia.
Per colmare il divario di conoscenze, è stato condotto un ampio programma di test utilizzando la struttura di caricamento rapido della National Transportation Research Organization (NTRO).
Sono stati costruiti nove piloni progettati simmetricamente, ciascuno caricato in modo iterativo per determinare il tasso relativo di usura della pavimentazione per ciascun pneumatico.
I risultati hanno mostrato che i tassi di deformazione della pavimentazione di entrambi i pneumatici doppi e singoli erano all’interno di un intervallo simile e che i pneumatici doppi 255/70R22.5 hanno causato il tasso di deformazione più elevato.
L’usura comparativa della pavimentazione dei pneumatici super singoli non è stata sensibile a modeste variazioni della pressione di gonfiaggio, rispetto ai pneumatici gemellati.
Paul Cuse, funzionario tecnico presso TIC, ha spiegato: “Da una prospettiva del mondo reale delle differenze relativamente piccole nell’usura della pavimentazione riscontrate, il danno alla pavimentazione mostrato dalla configurazione di pneumatici doppi 11R22.5 comunemente usata è stato significativamente influenzato dalla pressione di gonfiaggio, notando che il danno è massimo quando questi pneumatici sono gonfiati eccessivamente, un evento comune nella pratica.
Oltre a questa scoperta, l’uso quotidiano di pneumatici singoli rende più facile per i conducenti controllare le condizioni degli pneumatici, monitorare le pressioni di gonfiaggio e controllare i componenti dei freni, riducendo il rischio di surriscaldamento dei freni e incendi delle ruote.
Ci si può aspettare che in condizioni reali, una più ampia adozione di pneumatici larghi non porterebbe a un aumento significativo dell’usura della pavimentazione stradale.
“Il punto di vista di TIC è che non vi è alcuna giustificazione per ridurre le masse degli assi quando si utilizzano pneumatici singoli larghi adeguati a causa della maggiore stabilità ed efficienza del veicolo. Dovrebbero essere autorizzati a circolare con la stessa massa degli assi con pneumatici gemellati equivalenti”.
David Hourigan, Chief Safety and Productivity Officer di NHVR, ha accolto con favore i risultati del rapporto.
“I risultati di questo rapporto saranno di grande importanza per fornire ai gestori stradali e all’NHVR le conoscenze necessarie in quanto considerano i limiti di carico del veicolo e i vantaggi offerti dal super pneumatico singolo”, ha affermato Hourrigan.
Il progetto è stato finanziato dall’Heavy Vehicle Safety Initiative di NHVR, sostenuto dal governo australiano e guidato da TIC, il principale ente del settore che rappresenta i produttori e gli importatori di autocarri in Australia.
TIC desidera ringraziare i partner del progetto NTRO (ex ARRB) ei fornitori di pneumatici Goodyear e Michelin per la loro esperienza e gli sforzi nel fornire questa importante ricerca.
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