Da Orsina Fiorentini 
A 21 anni, Gianluca Rendone ottenne il suo primo lavoro costruendo carrozzerie per la Maserati della Fiat insieme a suo padre, un siciliano attirato dal boom automobilistico torinese degli anni ’70. Pensava che sarebbe stata una carriera per tutta la vita, ma dopo tre decenni Rendon fu licenziato, vittima della decisione della casa automobilistica di sospendere la produzione nel suo ultimo stabilimento a Torino.
Dice che i figli di Rendon – di età compresa tra i 15 e gli 8 anni – difficilmente seguiranno il suo percorso verso la forza lavoro della Fiat.
“Se non c’è lavoro per il padre, come può esserci lavoro per il figlio?” Ciò preoccupa il 48enne, che conta sull’aiuto dei suoi genitori in pensione per pagare il mutuo e le bollette. “Quando vedi una fabbrica che ha quasi 100 anni fermarsi, ti piange il cuore. Se va Stellantis, Torino muore. È semplice”.
Il lamento di Rendon viene ascoltato in tutta Europa, dove l’industria automobilistica del continente – e i suoi 14 milioni di posti di lavoro – si trova ad affrontare una crisi esistenziale, stretta tra i costi crescenti per lo sviluppo di automobili più pulite per soddisfare i rigorosi standard sulle emissioni imposti dall’Unione Europea, e modelli più economici prodotti dalla Cina. rivali.
Il proprietario della Fiat Stellantis, che produce anche i marchi Peugeot, Citroen e Jeep, il mese scorso ha messo in guardia sui profitti, mentre Volkswagen, la più grande casa automobilistica europea, sta valutando la possibilità di chiudere i suoi stabilimenti in Germania per la prima volta nella sua storia.
Un tempo orgoglio della produzione italiana e conosciuta come “Mama Fiat” per i suoi piani di welfare completi dalla culla alla tomba, Fiat è stata fusa in Stellantis nel 2021, dopo anni di problemi.
Il mese scorso, la società ha temporaneamente interrotto la produzione di automobili nello storico stabilimento Fiat Mirafiori a causa della mancanza di domanda da parte dei consumatori per la Fiat 500e, la versione elettrica dell’iconica vettura che ha democratizzato il possesso di auto italiane negli anni ’60 e ’70. Inizialmente la chiusura dell’impianto sarebbe dovuta durare quattro settimane, poi la chiusura dell’impianto è stata prorogata almeno fino alla fine di ottobre.
La crisi ha conseguenze politiche di vasta portata per il primo ministro italiano Giorgia Meloni, che sta lottando per rilanciare la crescita economica e stabilizzare le fragili finanze pubbliche italiane, così come l’intera Unione Europea.
L’industria automobilistica italiana, inclusa la sua vasta rete di fornitori di pezzi di ricambio, impiega circa 250.000 persone e rappresenta oltre il 5% del PIL. Ma dal 2018, la produzione totale di automobili in Italia si è dimezzata, arrivando a 500.000 unità.
Venerdì, i lavoratori del settore automobilistico del Paese sono scesi a Roma per chiedere a Bruxelles, che ha vietato la vendita di nuove auto con motore a combustione dopo il 2035, di fornire un maggiore sostegno finanziario alla transizione verde. I manifestanti vogliono anche che il governo Meloni collabori con Stellantis, l’unica grande casa automobilistica del Paese, per affrontare le sfide del settore e salvare i loro posti di lavoro.
Ma Roma e Stellantis non sono d’accordo su come farlo. La Meloni ha protestato contro la produzione di modelli Fiat fuori dall’Italia, esacerbando le tensioni.
Il Ministro dell’Industria italiano Adolfo Orso sta facendo pressioni sull’Unione Europea affinché riconsideri le imminenti restrizioni sulle vendite di motori a combustione, ma il CEO di Stellantis Carlos Tavares non è d’accordo se questo sia l’approccio giusto.
“Invece di discutere sulle norme, è meglio lavorare sodo per rispettarle nel modo più efficiente”, ha detto ai legislatori italiani in un’audizione parlamentare la scorsa settimana.
Tavares si è anche lamentato degli alti prezzi dell’energia in Italia e della magra spesa di Roma per gli incentivi a sostegno dell’acquisto di veicoli elettrici della classe media – che secondo lui è solo un quinto di quanto hanno speso gli altri paesi europei.
Tuttavia, ha insistito sul fatto che Stellantis è impegnata a produrre automobili in Italia, descrivendo le fabbriche Fiat come una “risorsa forte” per l’azienda.
“Amiamo le nostre piante e crediamo che siano la soluzione giusta alle sfide che dovremo affrontare in futuro”, ha affermato. “Ecco perché non lo vendiamo ai cinesi.”
Tale adulazione suona falsa per i lavoratori automobilistici di Torino, dove la Fiat fu fondata nel 1899 e che fiorì durante il boom automobilistico italiano del dopoguerra. “Il Torino è stato costruito per la Fiat, ma oggi non abbiamo la Fiat, Stellantis è una multinazionale, lo sappiamo”. [they] “Vai dove i costi sono più economici”, ha detto Rendon.
La forza lavoro della Fiat a Torino è in costante calo dalla fine degli anni ’90, con la chiusura di altri quattro stabilimenti negli ultimi decenni. Mentre Stellantis nega di voler chiudere Mirafiori, molti lavoratori sospettano che l’azienda voglia chiudere tranquillamente l’impianto aspettando che la sua forza lavoro – la cui età media è ora di 57 anni – vada in pensione.
Molti lavoratori hanno già accettato generose offerte di riscatto.
“Siamo l’ultima generazione ad essere assunta”, ha detto il lavoratore in cassa integrazione Fabio Mosiso, 53 anni, entrato in Fiat quasi 36 anni fa. “L’azienda non sta spendendo soldi per incentivare l’acquisto di auto elettriche, ma piuttosto per convincere le persone a lasciare il lavoro”.
L’operaio automobilistico e rappresentante sindacale Giacomo Zolianello, 58 anni, ha accusato Stellantis di “dissanguarci”, aggiungendo che “l’abbattimento completo di Mirafiori è troppo anche per Tavares. Ma in realtà Mirafiori è già chiusa”.
Micaela Sanfilippo, 51 anni, operaia della catena di montaggio Fiat di seconda generazione anche lei in congedo, ha detto che lei e i suoi colleghi stanno lottando finanziariamente, saltando anche le spese mediche. “Devi rinunciare a tutto ciò che non è necessario”, ha detto. “Tu non vivi; “Sopravvivi e basta.”
Stellantis ha avviato nuove attività a Mirafiori, tra cui un centro di prova batterie per veicoli elettrici, un’unità di recupero e riciclaggio di parti di veicoli e una nuova linea di assemblaggio di trasmissioni per la Fiat 500 ibrida plug-in, la cui produzione inizierà nel 2026.
Una parte della fabbrica ospita anche una galleria di auto Fiat d’epoca. Tuttavia, in occasione del 125° anniversario della Fiat quest’estate, Orso ha espresso preoccupazione per il calo della produzione dello stabilimento.
“La Fiat è Torino”, ha detto il ministro, membro del partito di destra Fratellanza d’Italia della Meloni. “Era il più grande stabilimento industriale d’Europa e non possiamo accettare che diventi solo un museo industriale”.
Non tutti sono pessimisti. Stefano Lo Russo, sindaco di Torino, ha affermato che la città sta attraversando una trasformazione non dissimile dall’epoca in cui le auto sostituivano le carrozze trainate da cavalli.
“Quando siamo passati dai cavalli alle automobili, abbiamo smesso di avere una filiera del cavallo in città e abbiamo iniziato con la meccanica dei motori”, ha detto Lo Russo. “È stato un progresso. Le nuove tecnologie significavano cambiamento.”
Ha affermato che la storia automobilistica e le scuole di ingegneria di Torino sostengono una nuova e vivace industria aerospaziale, sostenuta dalle attività della società francese Thales e del campione italiano della difesa Leonardo.
“La vera vocazione della città non sono solo le automobili, Torino è una città di ingegneria e manifattura”, ha detto Lo Rosso. “Possiamo lavorare su automobili, satelliti e aerei. Più che una città di automobili, è una città di ingegneri.”
David Avino, ex ufficiale militare italiano e ingegnere informatico, ha scelto Torino per lanciare la sua impresa spaziale Argotech nel 2008, che fornisce servizi spaziali e addestra astronauti oltre a costruire piccoli satelliti. Argotech impiega circa 170 persone in città e sta assumendo attivamente, anche se Avino ha affermato che il settore spaziale ha bisogno di almeno un altro decennio per crescere su larga scala.
“Se tutti continuano a investire… sarà efficace tra 10 o 15 anni. Ma è importante iniziare”, ha affermato.
Andrea Giordano, 36 anni, è entrato in Argotech dopo che il suo ex datore di lavoro, un’azienda leader nella componentistica automobilistica, ha licenziato la sua forza lavoro a Torino all’inizio di quest’anno.
“Spero che questa città, come il boom automobilistico degli anni ’70, veda un boom dell’aviazione”, ha detto Giordano, l’operatore del magazzino. “Nel frattempo sarà difficile. Dovremo stringere la cinghia”.
Reporting aggiuntivo di Kana Inagaki a Londra