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Escalation dei problemi della catena di approvvigionamento globale, minacciando la ripresa economica

I colli di bottiglia nella catena di approvvigionamento globale si alimentano a vicenda, con la carenza di ingredienti e l’aumento dei prezzi delle materie prime critiche che mettono sotto pressione i produttori di tutto il mondo.

Gli shock dell’offerta stanno già mostrando segni di soffocante ripresa in alcune aree.

Parte del problema è l’economia globale non sincronizzata con la pandemia, le restrizioni e la ripresa. Le fabbriche e i rivenditori nelle economie occidentali che sono in gran parte emersi dai blocchi sono desiderosi di prodotti finiti, materie prime e componenti di vecchi fornitori in Asia e altrove. Ma molti paesi in Asia sono ancora nel mezzo di blocchi e altre restrizioni legate al coronavirus, che limitano la loro capacità di soddisfare la domanda.

Nel frattempo, la carenza di manodopera globale, che spesso è il risultato di persone che lasciano la forza lavoro durante la pandemia, sta ostacolando i produttori.

Le strozzature dovrebbero limitare la produzione industriale anche nel prossimo anno, danneggiando un settore che fino a poco tempo fa aveva sostenuto la ripresa globale. La produzione industriale globale è salita al di sopra del livello pre-crisi all’inizio del 2021, ma da allora è rimasta stagnante, secondo il Kiel Institute for the World Economy, un think tank tedesco. Recentemente ha abbassato le sue previsioni per la crescita economica globale quest’anno al 5,9% dal 6,7%, in parte a causa di problemi di catena di approvvigionamento.

I lavoratori controllano i certificati di vaccinazione e i risultati dei test Covid-19 a un posto di blocco a Ho Chi Minh City, in Vietnam, il 7 ottobre.


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Mika Elan / Bloomberg Notizie

Il nodo della catena di approvvigionamento ha contribuito a portare l’inflazione ai livelli più alti degli ultimi decenni negli Stati Uniti e in alcune parti d’Europa, incidendo sulla spesa dei consumatori. L’inflazione già elevata sta mettendo sotto pressione le banche centrali, inclusa la Federal Reserve, per iniziare a ridurre le politiche aggressive di stimolo alla pandemia, presentando un altro vento contrario alla crescita globale.

In molti casi è già troppo tardi per salvare la stagione della vendita al dettaglio di Natale, poiché le reti di trasporto globali sovraffollate limitano l’offerta, fino all’arredamento della casa. “Se posso dare un consiglio ai consumatori in questo momento, è quello di trovare e acquistare il tuo albero di Natale in anticipo”, ha affermato Jamie Warner, direttore esecutivo dell’American Christmas Tree Association.

Al centro dello stallo globale c’è la Cina, il più grande paese commerciale del mondo.

Le navi in ​​arrivo spesso devono mettere in quarantena per una settimana o più prima di poter attraccare. I disagi alla dogana e ai servizi portuali si aggiungono ai ritardi. Più navi aspettano nell’entroterra nei porti cinesi, più tempo ci vorrà per ricominciare a navigare dalla Cina verso il resto del mondo, in attesa di elettronica, vestiti e giocattoli fabbricati in Cina.

Secondo i dati della Conferenza delle Nazioni Unite sul commercio e lo sviluppo, all’inizio di quest’anno, la spedizione di merci dalla Cina al Sud America è costata più di cinque volte di più rispetto alla spedizione di merci dalla Cina al Sud America rispetto alla crisi pandemica dell’anno scorso. Le tariffe di spedizione sono raddoppiate sulla rotta cinese e nordamericana più contrabbandata.

Al di fuori della Cina, le chiusure delle fabbriche legate al Covid in Malesia hanno influito sulle forniture di chip per le case automobilistiche tedesche in un mercato dei semiconduttori già colpito da interruzioni in Texas, Giappone e Taiwan. Gli specialisti della catena di approvvigionamento hanno affermato che la chiusura in Vietnam ha causato problemi agli importatori australiani.

Il 1° giugno una nave portacontainer è salpata per Sydney.


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David Gray/Bloomberg Notizie

In Indonesia, le compagnie minerarie vogliono più camion per soddisfare la crescente domanda mondiale di carbone e minerali. Tuttavia, la lista d’attesa per la consegna di nuovi camion è di nove mesi, affermano i produttori. I loro problemi di catena di approvvigionamento rendono difficile fornire carburante e materiali che potrebbero aiutare a risolvere i problemi di approvvigionamento altrove, rafforzando i colli di bottiglia.

Scioperi e casi di Covid-19 tra i lavoratori portuali in Australia hanno ridotto le operazioni. I voli passeggeri nel paese, che erano un’opzione per le compagnie aeree cargo, sono ancora per lo più a terra.

“Se non fosse in acqua quattro settimane fa, non sarebbe qui a Natale”, ha affermato Marcus Carmont, CEO di TMX Global, una società di consulenza sulla catena di approvvigionamento con sede a Melbourne. “La carta di jailbreak per usare un aereo non è davvero una leva che puoi tirare fuori.”

La Cina ha aumentato la pressione imponendo restrizioni sull’uso dell’elettricità a seguito degli sforzi per affrontare il cambiamento climatico. La provincia nord-occidentale dello Shaanxi è uno dei maggiori produttori mondiali di magnesio, un minerale relativamente a basso costo a cui i produttori di batterie per auto elettriche si rivolgono sempre più con l’aumentare della domanda di veicoli elettrici.

Il mese scorso, un pianificatore economico in uno degli hub di magnesio nello Shaanxi ha ordinato a diversi produttori di fermare o tagliare la produzione per raggiungere gli obiettivi della regione del 2021 per ridurre il consumo di energia, secondo un commerciante e resoconti dei media cinesi in un avviso del governo. Il prezzo interno del magnesio in Cina è stato superiore di oltre il 60% ad agosto rispetto a gennaio, secondo i dati del settore.

La carenza di magnesio è uno dei tanti motivi che possono impedire ai consumatori di trovare il veicolo che desiderano in tutto il mondo.

I nuovi pickup Ford F-Series hanno fatto scorta molto durante una carenza di semiconduttori a Sparta, nel Kentucky, il 16 luglio.


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Jeffrey Scott Dean/Bloomberg Notizie

Noriyuki Umezawa, direttore della concessionaria Mazda nel sobborgo di Kashiwa a Tokyo, ha detto che stava dicendo ai clienti che avrebbero dovuto aspettare almeno quattro o cinque mesi per la consegna di modelli popolari come il SUV crossover CX-8.

Umezawa ha affermato che più persone hanno mostrato interesse per l’acquisto di un’auto da quando il paese ha revocato lo stato di emergenza il 1 ottobre grazie a un calo dei casi di Covid-19. “Ora non abbiamo auto da vendere”, ha detto.

Rakuten Mobile, un’unità della società di e-commerce giapponese Rakuten Group un’azienda

Che sta cercando di affermarsi come operatore di telefonia mobile a livello nazionale, sperava di offrire un servizio migliore questo autunno. Un portavoce ha affermato che 10.000 delle sue stazioni base che forniscono download rapidi di dati non possono funzionare perché la società non può collegare i chip alle sue antenne.

L’industria automobilistica tedesca, che rappresenta gran parte della produzione industriale del paese, ha licenziato sporadicamente i lavoratori durante tutto l’anno poiché l’offerta di chip è diminuita e continuata. Le case automobilistiche hanno dato la priorità alla produzione di auto ad alto margine nel tentativo di mitigare il danno ai profitti dovuto alle vendite perse.

AlixPartners, un consulente del settore globale, ha dichiarato il mese scorso che l’industria automobilistica globale perderà 7,7 milioni di veicoli in tutto il mondo, quasi il 10% della produzione prevista nel 2021, a causa della carenza di chip. Ha affermato che la perdita di produzione e vendite dovrebbe costare all’industria automobilistica globale $ 210 miliardi di entrate perse quest’anno.

Le case automobilistiche stanno anche affrontando interruzioni nelle forniture di resina e acciaio, afferma Mark Wakefield delle pratiche industriali e di produzione di AlixPartners.

A luglio, le vendite di auto nuove in Francia sono diminuite del 35%, il calo maggiore in Europa, mentre le vendite sono diminuite del 25% in Germania, del 29% in Spagna e del 19% in Italia. Nel Regno Unito, le vendite di auto nuove sono diminuite del 30% a luglio. Il calo è continuato ad agosto, quando le vendite di auto nuove in tutta Europa sono diminuite del 18% a 724.710 veicoli.

“Non siamo limitati dalla domanda, siamo limitati dall’offerta”, ha dichiarato il CEO di Daimler AG Ola Källenius all’inizio di settembre, aggiungendo che la pressione sull’offerta di chip influenzerà le vendite del terzo trimestre e apparirà nel 2023.

L’economia tedesca è più dipendente dalla produzione rispetto a molti dei suoi coetanei europei. L’agenzia federale di statistica ha dichiarato giovedì che la produzione industriale è diminuita del 4% ad agosto rispetto al mese precedente, lasciando la produzione del 9% al di sotto del livello pre-pandemia. Ha aggiunto che la debolezza è stata determinata dal calo della produzione di veicoli e dei loro pezzi di ricambio.

Un dipendente di un nuovo stabilimento di produzione di semiconduttori Bosch a Dresda, in Germania, il 31 maggio.


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Jens Schluetter/AFP/Getty Images

Gli economisti affermano che i vincoli di approvvigionamento dei produttori stanno riducendo i margini e aumentando i prezzi al consumo. Secondo un recente sondaggio della Federazione delle Camere di commercio e industria tedesche, più di un quarto delle aziende ha dovuto ridurre o addirittura interrompere la produzione.

In Svezia, l’economia si è contratta del 3,8% ad agosto rispetto al mese precedente, spingendo la produzione al di sotto del livello pre-pandemia, secondo i dati dell’Ufficio statistico svedese.

La produzione manifatturiera è diminuita in un mese poiché Volvo è stata costretta a interrompere la produzione di automobili a causa della carenza di semiconduttori. “La ripresa in Svezia è ai massimi storici e le prospettive a breve termine non sono così rosee come sembravano pochi mesi fa”, ha affermato David Oxley, economista di Capital Economics.

Nel Regno Unito, la Glasgow Distillery era destinata a lanciare uno schema di lunga data di whisky scozzese negli Stati Uniti quando i problemi della catena di approvvigionamento hanno iniziato a interessare quasi tutte le parti della sua attività, costringendola a ritardare il trasferimento.

Secondo il suo co-fondatore Liam Hughes, un produttore di whisky sta trovando più difficile ottenere le forniture tempestive di bottiglie, etichette e cartoni, che sono essenziali per l’imbottigliamento dei singoli malti. Ciò che ha richiesto sei settimane per assicurarsi a volte può richiedere sei mesi e i prezzi sono più alti.

“Alcuni dei nostri fornitori hanno riportato aumenti del 10%”, ha affermato.

I barili di whisky attendono il riempimento presso la Glasgow Distillery Co.


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Glasgow Distilling Company

Quando l’azienda con sede a Glasgow potrà rifornirsi, dovrà attendere più a lungo per trasferirsi in distilleria. Una volta che le bottiglie sono pronte, ha detto Hughes, la congestione delle spedizioni globali rende il costo del trasporto dalla Gran Bretagna agli Stati Uniti cinque volte più alto.

A partire da giovedì, c’erano 497 grandi navi portacontainer in attesa di attraccare al di fuori dei porti in Asia, Europa e Nord America e i ritardi nell’arrivo nei porti statunitensi e canadesi dall’Estremo Oriente sono aumentati da 14 ore nel giugno del 2020 a quasi 13 ore. Giorni di settembre di quest’anno, secondo eeSea, che fornisce dati sul mercato dei container.

Questa estate, T&G Global Ltd.

, uno dei maggiori fornitori australiani di frutta, ha avuto contenitori di mele in attesa nei porti della Nuova Zelanda per un massimo di quattro settimane per trovare una nave che le portasse a Los Angeles. L’azienda in genere spedisce annualmente negli Stati Uniti circa 800 container di mele da 40 piedi.

Con le navi portacontainer tenute fuori dai porti, T&G ha deviato alcune delle sue spedizioni verso vettori frigoriferi, che la società ha dovuto affittare con altri esportatori locali. Queste navi refrigerate possono ormeggiare in parti del porto che le navi portacontainer non fanno, consentendo loro di evitare alcuni dei lunghi ritardi.

Non va bene e ci vorrà fino alla fine del prossimo anno”, ha affermato Simon Bell, direttore della logistica di T&G.

scrivere a Chuin-Wei Yap all’indirizzo [email protected], William Boston all’indirizzo [email protected] e Alistair MacDonald all’indirizzo [email protected]

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