Lunedì (16 ottobre) i paesi dell’UE hanno raggiunto una posizione comune su un progetto di norme per ridurre l’impronta di carbonio dei veicoli pesanti, dopo discussioni controverse incentrate sulla questione se il carbonio risparmiato dai combustibili alternativi nel mix di carburanti dell’UE debba essere conteggiato… Obiettivi di CO2 della flotta .
I negoziati si sono protratti fino a tarda sera al Consiglio Ambiente di Lussemburgo, mentre la presidenza spagnola dell’UE ha cercato di conciliare le diverse posizioni sostenute dagli Stati membri.
Il Ministro spagnolo Teresa Ribera Rodriguez ha dichiarato: “I cittadini meritano di vivere in un ambiente più verde e più sano, e ora siamo un passo avanti verso il raggiungimento di questo obiettivo”. “Allo stesso tempo, stiamo lavorando per garantire la competitività del settore chiarendo la tabella di marcia per i nuovi investimenti”.
Nella sua posizione, il Consiglio Ue ha sostenuto gli obiettivi di riduzione della CO2 proposti dalla Commissione europea: una riduzione del 45% entro il 2030, seguita dal 65% nel 2035 e dal 90% nel 2040.
Tuttavia, gli Stati membri non sono d’accordo sulla data di inizio delle norme che impongono autobus a emissioni zero nelle aree urbane; alcuni, come Danimarca e Portogallo, sostengono la proposta della Commissione per il 2030, mentre altri, tra cui Francia, Repubblica Ceca e Romania, affermano che il 2035 sarà più realistico.. .
Dopo una discussione interna, è stato raggiunto un accordo su un obiettivo di riduzione della CO2 del 100% entro il 2035, a cui si aggiunge un obiettivo di riduzione dell’85% entro il 2030.
Il ministro francese per la transizione energetica Agnes Pannier-Runacher ha dichiarato: “L’obiettivo del 100% per gli autobus è stato rinviato al 2035 per tenere conto degli investimenti già effettuati dalle autorità locali” negli autobus alimentati a biogas.
È stata inoltre introdotta una revisione della legge, in cui il comitato analizzerà l’efficacia e l’impatto del regolamento e proporrà eventualmente modifiche, per un anno fino al 2027.
La Commissione analizzerà inoltre le preoccupazioni della Polonia secondo cui i camion a idrogeno ed elettrici che viaggiano al di fuori dell’UE potrebbero incontrare problemi di rifornimento e ricarica, poiché i paesi vicini potrebbero non disporre delle infrastrutture necessarie.
Fattore di correzione del carbonio (CCF)
Forse la questione più controversa è l’introduzione del cosiddetto meccanismo del fattore di correzione del carbonio (CCF).
Il quadro CCF, introdotto dall’Italia, terrà conto della percentuale di biocarburanti e carburanti sintetici a zero emissioni di carbonio nel mix di carburanti per il trasporto stradale, consentendo di detrarre dagli obiettivi della flotta il carbonio risparmiato da questi carburanti alternativi.
UN Rapporto recente Uno studio dell’International Council on Clean Transportation (ICCT) ha rilevato che una tale mossa, di fatto, vedrebbe gli obiettivi di riduzione della CO2 ridotti di otto punti percentuali su tutta la linea, aumentando il numero di veicoli con motore a combustione che i produttori potrebbero vendere.
Mentre la proposta è stata sostenuta da una coalizione di paesi, tra cui Repubblica Ceca, Slovacchia e Polonia, altri paesi hanno respinto con forza la proposta.
L’azienda automobilistica tedesca, espressa dal ministro dell’Ambiente Steffi Lemke, ha affermato che il CCF “ridurrebbe il livello di ambizione della proposta” e “minerebbe la futura pianificazione della sicurezza del settore”.
Ai commenti di Lemke ha fatto eco anche Pannier-Runascher, che ha espresso preoccupazione per il fatto che il quadro globale di cooperazione “potrebbe portare a una significativa riduzione dell’ambizione del testo presentato dalla Commissione europea”.
Anche la Danimarca ha criticato il meccanismo CCF, affermando che “renderebbe impossibile impedire l’uso continuato di combustibili fossili”. Nel frattempo, la Svezia ha esortato il consiglio a inviare un messaggio agli investitori secondo cui “il futuro dei veicoli pesanti risiede nell’elettricità e in altre emissioni zero” piuttosto che nei combustibili liquidi.
L’Austria ha incoraggiato i paesi ad ascoltare l’industria, sottolineando che molti produttori di automobili hanno rifiutato la necessità di un CCF.
“Volvo, Scania e Daimler hanno parlato di rifiutare esplicitamente il fattore di correzione del carbonio”, ha detto il ministro dell’Ambiente austriaco Leonor Gevsler.
Tuttavia, l’Italia ha sostenuto con convinzione la causa del CCF, sostenendo che fornisce “la flessibilità che ci consentirà di mitigare l’impatto sociale ed economico”. [of the transition]…senza compromettere l’obiettivo di incoraggiare la penetrazione nel mercato di tecnologie nuove e più efficienti in termini di emissioni.
Il ministro Gilberto Piccito Frattin ha aggiunto: “Non capisco che alcuni abbiano detto che questo ridurrebbe l’ambizione del regolamento perché di fatto faciliterebbe la decarbonizzazione del settore”.
La posizione italiana è stata sostenuta dal ministro dei Trasporti ceco Martin Kupka.
“Consideriamo il CCF una soluzione preziosa nel medio termine per aiutare i produttori a continuare a offrire automobili a prezzi accessibili”, ha affermato.
Si ritiene che la coalizione guidata dall’Italia abbia spinto molto per l’inclusione della CCF, minacciando di negare il sostegno alla posizione del Consiglio senza fare riferimento alla CCF nella posizione del Consiglio.
È stato raggiunto un compromesso garantendo che la Commissione, nella sua revisione del 2027, valuti il ruolo del CCF nella transizione verso una mobilità a emissioni zero nel settore dei veicoli pesanti.
L’ONG per i trasporti e l’ambiente Clean Mobility ha definito l’accordo globale del consiglio “un passo importante verso un trasporto su strada più ecologico”.
“Sostenendo gli obiettivi della Commissione, i governi hanno fissato standard minimi per la decarbonizzazione del settore”, ha affermato Fedor Unterloner, direttore delle spedizioni di T&E. “I produttori di camion hanno bisogno di un segnale chiaro per partecipare ai camion a emissioni zero e competere con Tesla e i concorrenti cinesi”.
L’orientamento generale del Consiglio determinerà la sua posizione negoziale nelle discussioni con il Parlamento europeo, rappresentato dal deputato dei Verdi Bas Eeckhout.
Il Parlamento europeo dovrebbe decidere la sua posizione sul dossier il 24 ottobre.
[Edited by Frédéric Simon/Alice Taylor]
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